En declive y con 52 años, la Línea 1 del Metro apunta hacia los trenes autónomos
Era 4 de septiembre de 1969. El tren número uno, conducido por Juan Cano Cortés, hacía el viaje inaugural: nacía la Línea 1 del Metro de la Ciudad de México. Para entonces, la capital del país ya era un paciente que sufría de toda clase de males urbanos, y la movilidad era uno de ellos. Su estado de salud demandaba prescindir de los remedios caseros para hender la entraña: así se optó por construir el Sistema de Transporte Colectivo.
Cincuenta y dos años después, la ciudad como el Metro mismo sufren de todo tipo de males. Hoy, a diferencia de 1969, la Línea 1 es de las que más rezago tecnológico arrastran. De una flota de 49 trenes, cuatro datan de 1969 y todavía dan servicio. Su sistema de vías también lleva a cuestas los años, al grado de que los nuevos trenes modelo 2016 tienen problemas para circular sobre ellas. Ahora es esta línea a la que se le debe hender la entraña.
En 2014 la empresa Systra, filial del Metro de París, elaboró un diagnóstico de la Línea 1 del Metro, con el objetivo de generar un programa de modernización. El estudio, del que Forbes México tiene copia, arrojó deficiencias por todos lados: balasto (piedra que se coloca en las vías) deformado, riel de seguridad desgastado y oxidado, irregularidades en el perfil de las vías, fallas recurrentes y obsolescencia en los trenes.
Sobre el sistema eléctrica, Systra indicó que “se tiene que renovar casi la totalidad” del mismo: “la vida útil de los equipos eléctricos varía entre 35 y 50 años y la mayoría de los equipos tienen 44 años (en 2014) o sea serán obsoletos totalmente” en pocos años. El pilotaje automático de los trenes, aunque “está en buen estado general”, tiene puntos débiles como que le nivel de seguridad en ciertas zonas es inferior al original.
Esta Línea proporciona servicio a 727,768 usuarios diariamente, lo que representa el 14.79% de la captación total en la red del Metro, valor superado únicamente por la línea 2. Cuenta con 19 estaciones de tipo subterráneo y una estación de tipo superficial; doce de ellas corresponden a estaciones de paso, y seis a estaciones de correspondencia con las líneas 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, A y B.
STC Metro
En ese entonces se advirtió que la modernización profunda de la Línea 1, que atraviesa de oriente a poniente la Ciudad de México y tiene conexión con nueve líneas del Metro, era prioritaria ante la llegada a Observatorio del Tren Interurbano México Toluca. De no renovarse, se dijo, existe el riesgo de que la operación colapse, pues el estado de las instalaciones fijas y los trenes eran cada vez más preocupantes.
Se advirtió, por ejemplo, “deterioro en instalaciones hidrosanitarias que están en su condición más susceptible de falla; diferentes grados de deterioro al interior y exterior de las estaciones; filtraciones importantes en los techos de las estaciones que ponen en riesgo la continuidad de la operación y el tránsito de usuarios por las instalaciones, deformación del cajón subterráneo y la estructura de vía asociados al hundimiento regional”.
En el Plan Maestro del Metro 2018-2030, se volvió a hacer énfasis en la situación: “como es evidente, la calidad del servicio en la Línea 1 actualmente se encuentra disminuida afectando de forma relevante la continuidad del servicio y, por ende, el tiempo de traslado y confort de los usuarios”. Pese a que el diagnóstico indicaba una cirugía mayor, de 2014 a 2018 se gastaron casi 800 millones solamente en la renovación estética de las estaciones.
Estas intervenciones no cambiaron las condiciones de operación de la Línea 1. Por ello, en diciembre del año pasado, luego de una licitación internacional en la que participaron las principales empresas dedicadas a trenes y subterráneos, el Metro firmó un contrato con CRRC Zhuzhou Locomotive, subsidiaria de China Railway, para modernizar la Línea 1 del Metro. La inversión se fijó en 37 mil millones de pesos a pagar en 19 años.
Fuente: Forbes
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